Dictámenes

Tripulantes de vuelo. Períodos de Servicio de vuelo. Forma y condiciones para el cumplimiento de más de uno de ellos en 24 horas consecutivas.

ORD. Nº4219/39

04-oct-2012

Resulta jurídicamente procedente que los tripulantes de vuelo de aeronaves comerciales de pasajeros y carga que han cumplido un período de servicio de vuelo lleven a cabo otro en el término de 24 horas consecutivas, siempre que a continuación del primero el tripulante respectivo hubiere hecho uso del correspondiente descanso compensatorio previsto por la ley.

DEPARTAMENTO JURÍDICO
K. 112(47)/2012
ORD. Nº 4219 / 39 /

MAT.: Tripulantes de vuelo. Períodos de Servicio de vuelo. Forma y condiciones para el cumplimiento de más de uno de ellos en 24 horas consecutivas.

RDIC.: Resulta jurídicamente procedente que los tripulantes de vuelo de aeronaves comerciales de pasajeros y carga que han cumplido un período de servicio de vuelo lleven a cabo otro en el término de 24 horas consecutivas, siempre que a continuación del primero el tripulante respectivo hubiere hecho uso del correspondiente descanso compensatorio previsto por la ley.

ANT.: 1) Instrucciones de 03.07.2012, de Jefa U. Dictámenes e Informes en Derecho.
2) Oficio Nº742/2496, de 15.05.2012, de Dirección General de Aeronáutica Civil.
3) Ord. Nº1234-A, de 13.03.2012, de Unidad de Dictámenes e Informes en Derecho.
4) Respuesta de 08.02.2012, de Sr. Matías Cristi A., por Transporte Aéreo S.A.
5) Acta de comparecencia, de 04.01.2012, de Sr. Matías Cristi A., por Transporte Aéreo S.A.
6) Presentación de 04.01.2012, de Sr. Juan Carlos Donoso A., presidente Sindicato de Pilotos de Empresa Transporte aéreo S.A.

FUENTES: Código Civil, artículo 19. Código del Trabajo, artículos 152 ter A y 152 ter D.

SANTIAGO, 4 de octubre de 2012

DE : DIRECTORA DEL TRABAJO
A : SR. JUAN CARLOS DONOSO ARACENA
DIRECTOR PRESIDENTE
SINDICATO DE PILOTOS DE LA EMPRESA TRANSPORTE AÉREO S.A.
CARLOS ANTÚNEZ Nº 1836
PROVIDENCIA/

Mediante presentación citada en el antecedente 6), requiere un pronunciamiento de esta Dirección en orden a determinar que los tripulantes de vuelo de aeronaves comerciales de pasajeros y carga pueden efectuar sólo un Período de Servicio de Vuelo dentro de 24 horas consecutivas contadas desde su inicio, salvo que dicho período se desarrolle en siete horas o menos y entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas.

Ello porque, a su juicio, con arreglo a la definición de "Período de Servicio de Vuelo" contemplada en el artículo 152 ter A, letra c) del citado cuerpo legal, sólo resulta procedente que los tripulantes de vuelo por los que se consulta ejecuten uno de dichos períodos dentro de las 24 horas consecutivas, con la sola excepción prevista en el inciso 5º del citado artículo 152 ter D, a que hace referencia en el párrafo precedente.

Precisa igualmente, que según se desprende de la historia fidedigna de la ley 20.321, que incorporó al Código del Trabajo las normas del contrato de tripulantes de vuelo y de cabina de aeronaves comerciales de pasajeros y carga, específicamente, del Mensaje Presidencial con que se envió el proyecto respectivo al Congreso, la finalidad de dicho proyecto radica en el "... deber de velar por las condiciones de seguridad de este masivo medio de transporte, condiciones que, a la luz de la legislación vigente, se encuentran determinadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil". En efecto, "El mundo laboral de dichos trabajadores es de suyo complejo [...] lo que ha implicado la intervención administrativa en la dictación de normas especiales, debiendo complementarse ellas con el criterio tutelar del trabajador y su familia, que inspira la legislación laboral".

A mayor abundamiento, indica que en el Segundo Informe del Primer Trámite Constitucional en el Senado, consignado en la referida recopilación, se aclara el sentido y alcance del artículo 152 ter D, en cuanto permite evitar el sistema de "turnos cortados", que impide al trabajador disponer del tiempo intermedio, que es incompatible con cualquier actividad personal, familiar o social, prohibiendo que luego de un período de servicio de vuelo de siete horas o menos se lleve a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas.

Por su parte, el representante de la empresa Transporte Aéreo S.A., en respuesta a traslado conferido por este Servicio en cumplimiento de lo dispuesto en el inciso final del artículo 10 de la ley Nº19.880, que consagra los principios de contradicción e igualdad de los interesados, sostiene, en síntesis, que tanto de la definición de Período de Servicio de Vuelo contenida en el artículo 152 ter A, letra c) del Código del Trabajo, como de la tabla correlativa de horas de período de servicio de vuelo y descansos compensatorios que corresponden a los tripulantes por los que se consulta, consignada en el artículo 152 ter D, inciso 4º del mismo cuerpo legal, así como en conformidad a la Resolución Exenta Nº1437, de 2009, de la Dirección General de Aeronáutica Civil, es posible inferir que el legislador no ha establecido prohibición alguna para llevar a cabo más de un Período de Servicio de Vuelo, dentro de las veinticuatro horas consecutivas de iniciado éste y que la aludida autoridad aeronáutica ha reglamentado que dicho período no puede desarrollarse en más de doce horas, salvo que se aplique la extensión de dos horas, en los términos previstos por la misma ley.

Precisa, igualmente, que cuando el sindicato señala que el inciso 5º del artículo 152 ter D es una excepción a la regla general, que se traduciría, a su juicio, en la obligación de llevar a cabo sólo un período de servicio de vuelo en el término de veinticuatro horas consecutivas, se incurre en una apreciación ajena no sólo al tenor literal de la norma sino también a su sentido y espíritu.

Al respecto, expresa que las excepciones son de derecho estricto y, por lo mismo, deben aplicarse restrictivamente al caso concreto, lo que no ocurre en la especie, ya que si se analiza la tabla de descanso compensatorio, tanto para la tripulación de vuelo como de cabina, ésta comienza con el cumplimiento de un período de servicio de vuelo de siete horas. De esta manera, el único objetivo del inciso 5º de la norma citada es hacerse cargo de aquellos períodos de servicio de vuelo que tienen una duración menor a siete horas, con el propósito de evitar los turnos cortados, con períodos de trabajo breves, seguidos de períodos de descanso extensos, por lo que en forma alguna constituye una suerte de excepción a una inexistente regla general, tal como lo pretende el sindicato. Ese fue el sentido de incluir el precepto del citado inciso 5º durante las negociaciones que se llevaron a cabo entre las empresas del rubro, sus sindicatos y el Gobierno, luego de ingresado el proyecto al Congreso; en consecuencia, en los demás casos cuyos períodos de servicio de vuelo sean de una duración mayor a siete horas, no existe restricción alguna para llevar a cabo otro de dichos períodos en el término de veinticuatro horas, siempre que se cumpla con los descansos correspondientes.

A efectos de corroborar lo ya expresado, destaca que junto con la intención del legislador de evitar los turnos cortados, manifestada en la incorporación de la norma del inciso 5º del artículo 152 ter D, es posible afirmar, contrariamente a lo sostenido por el sindicato, que dentro del término de veinticuatro horas consecutivas puede verificarse más de un período de servicio de vuelo. Ello se desprende del precepto del artículo 152 ter A, letra c) del Código del Trabajo, al disponer que el período de servicio de vuelo corresponde al tiempo transcurrido dentro del término de veinticuatro horas consecutivas, teniendo en consideración, además, que el precepto del artículo 152 ter D, inciso 4º del citado cuerpo legal establece que los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria serán los que la tabla preinserta señala, normativa ésta que, por lo demás, guarda armonía con lo consignado en la Resolución Exenta Nº1437 de la Dirección General de Aeronáutica Civil, que prohíbe programar más de 12 horas de período de servicio de vuelo dentro del término de veinticuatro horas consecutivas, salvo que se aplique la extensión de dos horas.

Lo anterior se deriva de un hecho indesmentible, cual es que el período de descanso forma parte integrante de la jornada laboral en un período de servicio de vuelo, no pudiendo expresarse esta última conforme a las normas generales, en las que los elementos ordenadores son la jornada diaria y la semanal, por la especificidad de la actividad regulada, que precisamente encuentra su paradigma en la distribución de la jornada de trabajo, que es sustancialmente diferente a la de un trabajador que no está sujeto a turnos especiales y que, por ende, se rige por las normas generales.

Prosigue señalando que lo ya expresado permite colegir que el legislador no prohíbe efectuar más de un período de servicio de vuelo en veinticuatro horas consecutivas y la autoridad aeronáutica ha reglamentado que en dicho período no debe haber más de doce horas de período de servicio de vuelo, cosa muy distinta a que se prohíba programar dos períodos de servicio de vuelo en un período de veinticuatro horas consecutivas, tal como erradamente pretende el sindicato. En efecto, si se acepta tal interpretación y se determina, por vía de ejemplo, que después de un período de servicio de vuelo de ocho horas, al que le corresponde un descanso compensatorio de doce horas, le siguieran cuatro horas que no son jornada de trabajo, ni tampoco de descanso; más aún, bajo el contexto de que en el marco de este contrato especial, la jornada deja de ser diaria y se define por período de trabajo y sus descansos correlativos, en una unidad indivisible, no es posible determinar la naturaleza jurídica de dichas horas restantes y por tanto, una interpretación que lleve al absurdo de considerar que tales horas no son ni jornada ni descanso no tiene cabida en el derecho.

Al respecto, cumplo con informar a Ud. lo siguiente:

El artículo 152 ter A, letra c) del Código del Trabajo, prevé:

"Para efectos del presente Capítulo, se entenderá por:"

"c) Período de Servicio de Vuelo: Corresponde al tiempo transcurrido, dentro de un período de 24 horas consecutivas, desde el momento que el tripulante de vuelo y de cabina se presenta en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función".

Por su parte, el artículo 152 ter D del Código del Trabajo, en sus incisos 2º, 4º y 5º, establece:

"La jornada ordinaria no podrá superar las doce horas continuas de labores. Sin perjuicio de ello, la jornada ordinaria podrá extenderse hasta catorce horas ante la ocurrencia, en el respectivo vuelo, de contingencias metereológicas (sic), emergencias médicas o necesidades calificadas de mantenimiento de la aeronave , las cuales se entiende que tienen el carácter de tales al encontrarse consignadas en el Minimun Equipment List (MEL), actualizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil o la entidad a la cual la empresa se encuentre sujeta en cuanto a la seguridad de vuelo".

"Los sistemas de descanso compensatorio después de servicios de vuelo en la jornada ordinaria, serán los siguientes:

Tripulantes de Vuelo

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso

7 10

8 12

9 13

10 14

11 15

12 15

Tripulantes de Cabina

Período de Servicio de Vuelo Horas de Descanso

7 10

8 11

9 12

10 13

11 14

12 15".

"Con todo, si un Período de Servicio de Vuelo se desarrolla en siete horas o menos, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, salvo que entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas".

El análisis conjunto de las disposiciones legales antes transcritas permite colegir, en primer término, que el legislador ha definido el Período de Servicio de Vuelo como el tiempo transcurrido, dentro del término de 24 horas consecutivas, contado desde que el tripulante de vuelo y de cabina se presentan en las dependencias aeroportuarias o lugar asignado por el operador, con el objeto de preparar, realizar y finalizar operacional y administrativamente un vuelo, hasta que el tripulante es liberado de toda función.

Se infiere, igualmente, que la jornada ordinaria de los tripulantes de vuelo y de cabina de aeronaves comerciales de pasajeros y carga no podrá superar las doce horas continuas de labores, sin perjuicio de permitirse su extensión a catorce horas, ante la ocurrencia en el respectivo vuelo de las contingencias meteorológicas, emergencias médicas o necesidades de mantenimiento de la aeronave, en la forma y condiciones prescritas en la misma norma.

A su vez, las tablas contenidas en el inciso 4º del transcrito artículo 152 ter D, contemplan el número de horas de descanso compensatorio a que tienen derecho los aludidos trabajadores, luego de cumplir con un período de servicio de vuelo, las que deben determinarse de acuerdo a la tabla respectiva que consigna la misma norma, fijando una correspondencia entre las horas laboradas y las de descanso compensatorio.

Por último, el precepto del inciso 5º, antes transcrito, establece que si un período de servicio de vuelo se desarrolla en siete o menos horas, no se podrá llevar a cabo otro vuelo dentro de las veinticuatro horas de iniciado el primero, a menos que entre el comienzo de éste y el término del segundo no se excedan las doce horas.

Ahora bien, el requerimiento efectuado por el presidente del Sindicato de Pilotos de la Empresa Transporte Aéreo S.A. tiene por objeto que este Servicio determine que, en conformidad a lo dispuesto en el artículo 152 ter D del Código del Trabajo, los tripulantes de vuelo sólo pueden cumplir con un Período de Servicio de Vuelo dentro de 24 horas consecutivas contadas desde su inicio, salvo que dicho período se desarrolle en siete horas o menos y entre el inicio del primero y el término del segundo no se excedan las doce horas, por tratarse, en opinión del aludido recurrente, de la única excepción prevista por el empleador al respecto.

Sobre el particular, debe tenerse presente, primeramente, que el problema se plantea, únicamente, tratándose de los períodos de servicio de vuelo de nueve horas o menos, toda vez que, según la tabla preinserta contemplada en la disposición legal, relativa al sistema de distribución de la jornada de trabajo y los descansos de los tripulantes de vuelo por los que se consulta, el tiempo correspondiente a los períodos de servicio de vuelo de diez, once y doce horas y sus correspondientes descansos compensatorios asignados por ley iguala o supera, en su caso, las veinticuatro horas, resultando improcedente programar otro vuelo a continuación.

De este modo, el problema radica en la determinación de la procedencia de cumplir un segundo período de vuelo, una vez llevado a cabo, por los trabajadores de que se trata, uno de 7, 8 o 9 horas y luego de haber hecho uso, a continuación de los mismos, de los descansos correlativos de 10, 12 o 13 horas, asignados para cada uno de dichos períodos, respectivamente, según la referida tabla.

Ello porque en el caso de haberse llevado a cabo un período de servicio de vuelo de 7 horas y de haber hecho uso el tripulante de vuelo del correspondiente descanso compensatorio de 10 horas, restan aún 7 horas para completar el período de 24 horas consecutivas a que se ha hecho referencia.

Similar situación se presenta tratándose de períodos de servicio de vuelo de 8 y 9 horas, toda vez que luego del descanso correlativo de 12 y 13 horas, respectivamente, a que tiene derecho los aludidos tripulantes de vuelo, restan 4 o 2 horas para que culmine el término de 24 horas consecutivas de que se trata.

Ahora bien, si se tiene en consideración que las señaladas disposiciones legales fueron concebidas para ser aplicadas a trabajadores cuyas especiales funciones impiden o dificultan la aplicación de las normas comunes sobre jornada de trabajo y los descansos contempladas en el Código del Trabajo, para dilucidar el problema planteado, debe recurrirse a la norma de interpretación legal contenida en el artículo 19 del Código Civil, que establece:

"Cuando el sentido de la ley es claro, no se desatenderá su tenor literal, a pretexto de consultar su espíritu".

"Pero bien se puede, para interpretar una expresión obscura de la ley, recurrir a su intención o espíritu, claramente manifestados en ella misma, o en la historia fidedigna de su establecimiento".

Al respecto, resulta necesario partir por señalar que el principal objetivo perseguido por el legislador con la dictación de la ley Nº 20.321, es la necesidad de cumplir con los derechos básicos laborales de los tripulantes por los que se consulta y, al mismo tiempo, con los estándares de seguridad de los vuelos impuestos por la Dirección General de Aeronáutica Civil. Ello se ve reflejado en la historia fidedigna de su establecimiento y principalmente en el Mensaje Presidencial, que dio inicio al Primer Trámite Constitucional en el Senado, en cuanto se señala, en la página 6 de la ya citada recopilación de la Biblioteca del Congreso Nacional, que "[...] debe establecerse una diferencia clara entre las normas regulatorias laborales y aquellas en que la ley confiere facultades a la Dirección General de Aeronáutica Civil para velar por la seguridad de los vuelos. El sentido y la orientación clara de la presente iniciativa, apunta a que respetando en su integridad las normas técnicas de la D.G.A.C., se avance hacia una normalización de los contornos laborales de la actividad".

Agrega dicho mensaje: "Asimismo, en materia de jornada de trabajo y descansos, la atipicidad de la actividad es recogida a través de una relación de días y horas de trabajo con su consecutivo de días y horas de descanso, siguiendo como referencia básica las determinaciones que, por motivos de seguridad en los vuelos, establece la Dirección General de Aeronáutica Civil".

A la luz de lo manifestado en párrafos precedentes y teniendo en consideración que el establecimiento por el legislador de las horas de descanso que contempla el citado artículo 152 ter D, persigue no sólo otorgar a los tripulantes de que se trata el necesario reposo luego de un período de servicio de vuelo, sino también dar debido cumplimiento a los estándares de seguridad del transporte aéreo, nada obsta a que en las oportunidades en que dicho descanso exigido por ley culmina antes de cumplirse las 24 horas consecutivas contadas desde el inicio del primer período de servicio de vuelo, pueda iniciarse otro, siempre que este último no se extienda más allá de dicho término.

Tal conclusión armoniza, por lo demás, con lo dispuesto en el inciso 2º del artículo 152 ter D, ya analizado, si se tiene en consideración que a través de dicha norma el legislador ha prohibido llevar a cabo períodos de servicio que superen las 12 horas continuas de labores, no así, efectuar otro de dichos períodos una vez que el tripulante ha hecho uso del descanso compensatorio previsto por la ley.

Sostener una tesis contraria a la expuesta, esto es que sólo se puede llevar a cabo un período de servicio de vuelo en el término de 24 horas consecutivas, con la única excepción establecida en el inciso 5º del artículo 152 ter D, implicaría determinar que tratándose de los referidos períodos efectuados en 9 horas o menos, resulta innecesaria la incorporación en la tabla de que se trata de los descansos compensatorios correspondientes a los mismos, toda vez que en tal caso tendrían asignado como descanso todo el tiempo que restara para el cumplimiento de las 24 horas consecutivas.

A mayor abundamiento, sostener dicha tesis implicaría admitir que por la circunstancia de cumplir con períodos de servicio de menor duración, a los tripulantes por los que se consulta les asistiría el derecho de contar también con un mayor número de horas de descanso que si hubieran debido cumplir con períodos de servicio de vuelo más extensos, lo que, en opinión de la suscrita, no se aviene con la intención tenida en vista por el legislador al dictar la normativa en análisis.

En nada altera la conclusión anterior la prohibición establecida en el inciso 5º del artículo 152 ter D, ya citado, invocada por el recurrente para sostener la improcedencia de efectuar un segundo vuelo dentro de las 24 horas de iniciado el primero, llevado a cabo en 7 horas o menos, salvo que entre el inicio de éste y el término del segundo no hubieren transcurrido más de 12 horas.

En efecto, si se analizan los términos del precepto en estudio debe necesariamente concluirse que dicha restricción ha sido establecida por el legislador, según ya se señalara, para evitar los "turnos cortados", vale decir, el tiempo transcurrido entre uno y otro, que no permite al tripulante respectivo hacer uso del descanso compensatorio que le asiste, encontrándose, no obstante, a disposición del empleador sin llevar a cabo período de servicio alguno, situación diversa a aquella ya analizada, en que a continuación de un período de siete horas y luego del correlativo descanso compensatorio de 10 horas establecido por ley, resulta procedente iniciar un nuevo período de servicio de vuelo dentro de las 24 horas consecutivas de iniciado el primero.

En similares términos ha argumentado, por lo demás, la Dirección General de Aeronáutica Civil, en Oficio citado en el antecedente 2), que contiene el informe sobre la materia solicitado por esta Dirección, en tanto expresa en dicho documento:

"Por otra parte, la interpretación de la tabla de descanso que contiene el mismo artículo en su inciso 5 permite concluir que, habiéndose realizado un Período de Servicio de 7 horas y habiéndose hecho uso del descanso compensatorio de 10 horas, podría iniciarse otro período de servicio pero sólo por un máximo de 5 horas, para completar las 12 horas máximas en 24 horas consecutivas".

"En el caso de un Período de Servicio de 8 horas, y habiendo hecho uso del descanso compensatorio de 12 horas, podrá iniciar otro período de servicio, pero de hasta un máximo de 4 horas, para completar las 12 horas máximas en 24 horas consecutivas".

"Finalmente, para el caso de un Período de Servicio de 9 horas y habiéndose hecho uso del descanso compensatorio de 13 horas, podría iniciarse otro período de servicio pero de un máximo de 2 horas, para completar las 12 horas máximas en 24 horas consecutivas".

"Esta interpretación también se valida por el hecho que, de lo contrario, no tendría sentido la tabla de descanso complementario para los períodos de servicio de 7 horas o menos, 8 y 9 horas, ya que en todos los casos el descanso complementario debería ser de tantas horas como sean necesarias para completar las 24 horas".

"Por otra parte, según la tabla de descanso complementario, a partir de las 10 horas de PSV y hasta las 12 horas de PSV, se presentaría la incongruencia que tendría menos descanso que los PSV de 1 hora hasta 9 horas".

El citado informe contiene, además, un análisis de la Resolución Exenta Nº1437, de 21.09.2009, sobre los períodos de servicio y de descanso de las tripulaciones, basada en aspectos de seguridad, exponiéndose a continuación alguna de las consideraciones allí consignadas:

"Define Período de Descanso Mínimo, como el descanso mínimo de diez (10) horas liberado de toda función, a que tiene derecho un tripulante luego de haber cumplido un PSV de 7 horas o menos, antes de cumplir otro PSV complementario dentro de 24 horas".

En cuanto a los períodos de servicio de vuelo, por razones de seguridad, la citada Resolución Exenta, en su Capítulo III, establece, en concordancia con la ley, que "...El límite del Período de Servicio de Vuelo para dos pilotos, que es el caso de la consulta, es de 12 horas, al igual como lo establece la ley laboral" y que "El explotador no podrá programar más de 12 horas de PVS dentro de un período de 24 horas consecutivas".

En cuanto al límite de tiempo de vuelo, la misma resolución exenta establece que el máximo es de 8 horas continuas o discontinuas en 24 horas consecutivas y que el tiempo de vuelo se reducirá en treinta minutos por cada aterrizaje superior a cinco.

En lo que concierne a los descansos, determina que no se podrá programar un período de servicio de vuelo respecto de un trabajador que no haya hecho uso de los correspondientes descansos establecidos por ley y complementa dicha normativa, mediante la incorporación -en caso de corresponder al tripulante un descanso mínimo de 10 horas-, de un tiempo adicional de 45 minutos para efectos de traslado cuando se opere en la base principal de operaciones y un tiempo de 20 minutos en las postas, estableciendo que dicho tiempo adicional no constituye período de servicio de vuelo ni período de descanso.

Atendidas las consideraciones expuestas en el citado informe de la Dirección General de Aeronáutica Civil y de acuerdo a la citada resolución exenta emanada de dicha entidad, concluye señalando: "[...] que el cumplimiento de un Período de Servicio de Vuelo en un período de 24 horas consecutivas, se puede verificar hasta un máximo de 12 horas máximas continuas o parceladas en dos períodos de servicio, en la medida que se cumplan los dos períodos de descanso correspondientes a los PSV realizados, con la limitación de no exceder el máximo de 12 horas de PVS u 8 horas de Tiempo de Vuelo, en las 24 horas consecutivas".

En consecuencia, sobre la base de las disposiciones legales citadas y consideraciones expuestas, cumplo con informar a Ud. que, atendido lo dispuesto en los artículos 152 ter A, letra c) y 152 ter D del Código del Trabajo, r esulta jurídicamente procedente que los tripulantes de vuelo de aeronaves comerciales de pasajeros y carga que han cumplido un período de servicio de vuelo lleven a cabo otro en el término de 24 horas consecutivas, siempre que a continuación del primero el tripulante respectivo hubiere hecho uso del correspondiente descanso compensatorio previsto por la ley.

Saluda atentamente a Ud.,

MARÍA CECILIA SÁNCHEZ TORO
ABOGADA

DIRECTORA DEL TRABAJO

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Distribución:
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